Обновленный Беларус 82.3: все изменения

Бросаются в глаза и большие 24-дюймовые передние колеса, существенно повышающие возможности машины при оборудовании фронтальным ковшом и проходимость на мокром грунте. Впрочем, такие колеса ставили и на некоторые модификации предыдущей модели 82.1. А вот более объемный и тихий глушитель, закрепленный на правой передней стойке кабины, — абсолютное новшество. Теперь ничего не мешает обзору. На всех предыдущих моделях восьмидесятого семейства глушитель был закреплен консольно на выпускном коллекторе.

Существенно переработанная кабина теперь соответствует европейским стандартам по безопасности. Прочные стойки и крыша защитят тракториста при опрокидывании машины и от падения тяжелых предметов, а вклеенные стекла и высококачественные уплотнители избавят от вредного воздействия распыляемых на полях пестицидов и ядохимикатов.

В базовое оборудование входит кондиционер, который опционально может быть дополнен системой климат-контроля. В кабине установлены сиденье фирмы Grammer с пневматической подвеской и новая информативная приборная панель, есть аудиосистема с USB-портом. Зеркала заднего вида теперь с электрической дистанционной регулировкой и обогревом.

Конструкция
Как и предшественник, новый трактор считается универсально-пропашным собран на полурамном остове, представляющем собой жесткий блок из картеров агрегатов трансмиссии (кроме переднего моста), к которому притянуты болтами два продольных лонжерона полурамы, замкнутые поперечным брусом. Спереди на полураме установлены двигатель и шарнирно качающийся на продольном шкворне передний мост. Цифра 2 в обозначении модели указывает на два ведущих моста. Колесная формула машины 4К4а, где первая четверка — общее количество колес, вторая — количество ведущих, а буква «а» указывает на меньший диаметр передних.

Двигатель — проверенный временем (с того же 1974 года!) четырехцилиндровый атмосферный дизель ММЗ Д 243, выпускаемый тоже в Минске. Разработанный специально для тракторов, 81-сильный 4,75-литровый агрегат базируется на чугунном блоке цилиндров со сменными мокрыми гильзами. Головка блока восьмиклапанная, и тоже отлита из чугуна. Привод ГРМ — штангами от расположенного в блоке распредвала. Шестеренный привод распредвала и вспомогательных агрегатов расположен со стороны носка коленвала.

Главное отличие двигателя новой машины от тех, что ставили ранее, — в топливной аппаратуре. В современной версии выхлоп соответствует экологическим нормам Stage II, что не потребовало внедрения управляющей электроники. По-прежнему мы видим четырехплунжерный рядный ТНВД, управляемый перемещением рейки, и тоже механическую «глушилку» с тросиковым приводом из кабины машиниста. Не имея электронно-управляемых форсунок, эта классическая аппаратура переваривает дизельное топливо практически любого качества. Если где-то замкнет и сгорит вся электропроводка, дизель с механическим впрыском будет работать, пока в баке есть топливо.

Трансмиссия
Трансмиссия машин семейства «БЕЛАРУС 80» до недавнего времени была тоже чисто механической и управлялась только передвижением шестерен на валах вручную. На 82.3 появился первый узел с электрогидравлическим управлением — многодисковая муфта подключения переднего моста.

Включение переднего моста, блокировки дифференциала — клавишами

Раздаточную коробку упразднили, ее функцию выполняет расположенная в коробке передач многодисковая гидроподжимная муфта, от которой к переднему мосту ведет однозвенный карданный вал. Промежуточной опоры прежних двух валов (на сленге механизаторов — «поросенка») теперь нет, как и нет проблем, связанных с износом фрикционной муфты упраздненного узла. Шестеренный гидронасос с независимым приводом от маховика двигателя создает давление в рабочем цилиндре муфты по команде трехпозиционного клавишного переключателя в кабине машиниста. Прежнего механического рычага включения переднего моста теперь нет. Сохранены все три режима работы: «ПВМ отключен», «ПВМ принудительно подключен» и «ПВМ подключается автоматически по сигналу датчика пробуксовки задних колес».

Второе новшество в трансмиссии — совмещенный с понижающим редуктором реверс-редуктор, установленный на входе в коробку передач. Ранее можно было выбрать что-то одно: либо «понижайку», дающую 18 передач, либо реверс в комплекте со всего лишь девятью передачами. Машинист, включив предварительно нужную ступень в понижающем синхронизированном редукторе (рычаг «заяц-черепаха» расположен слева от руля), оперирует далее рычагом переключения диапазонов и передач (справа от руля).

В 9-ступенчатой КП теперь нет двух задних передач. Они не нужны, поскольку слева от сиденья установлен рычаг реверс-редуктора, позволяющий быстро и на любой из восемнадцати ступеней направить вращение валов КП в обратную сторону. Основное достоинство такой схемы даже не в том, что задних передач теперь тоже 18, а в том, что все они полноценно рабочие, то есть рассчитаны на номинальный крутящий момент, передаваемый КП при движении как вперед, так и на реверсивном ходу.

Вместо прежнего сцепления с периферийными витыми пружинами на новый трактор ставят узел лепесткового типа производства немецкой фирмы LuK. Такая конструкция имеет лучшие показатели балансировки, что значительно снизило вибрацию при работе двигателя. Кроме того, снизилось усилие при выжиме педали сцепления, а выжимной подшипник с пожизненным запасом смазки не требует техобслуживания.

Коробка передач трактора, кроме упомянутого нового привода ПВМ, получила более удобное двухрычажное управление, а также датчик включения сигнализации для реверсивного хода в соответствии с требованиями безопасности Технического Регламента ТС 031/2021.

Тормозная система
К картеру КП жестко пристыкован картер заднего моста. В сравнении с мостами, например, грузовых автомобилей, это весьма сложный, многофункциональный узел. Помимо обычной конической главной передачи и межколесного дифференциала с принудительной блокировкой, мост оборудован встроенными рабочими тормозами в виде многодисковых муфт, размещенных по обеим сторонам картера на оси дифференциала. Тормозные диски теперь работают в масляных ваннах, что обеспечивает существенное повышение надежности и ресурса. Тормоза каждого борта имеют индивидуальный привод с отдельной педалью. Если на педалях стоит перемычка, оба тормоза срабатывают синхронно. При выполнении работ, требующих повышенной маневренности, перемычку снимают, что позволяет затормаживать при повороте отдельно внутреннее колесо, при подаче тяги на внешнее. Дополнительный механизм стояночного тормоза расположен справа на одной оси с рабочими механизмами.

Функционал

В конструкцию заднего моста входят конечные передачи, состоящие из пары цилиндрических прямозубых шестерен наружного зацепления. Ведомые шестерни насажены на шлицы полуосей, каждая из которых опирается на два подшипника в картере моста и выходит консолью наружу. Ступицы задних колес не содержат подшипников, они жестко закреплены на полуосях с помощью вкладышей с клеммными зажимами и зафиксированы от проворота шпонками.

Мосты с нагруженными полуосями отличаются повышенной металлоемкостью и не применяются ни на какой иной технике, кроме пропашных тракторов. В данном случае эта схема безальтернативна, поскольку позволяет передвигать ступицы колес на полуосях и бесступенчато изменять ширину колеи в пределах 1400–2100 мм, чтобы трактор мог работать в междурядьях, не только не наезжая на рядки растений, но и не приближаясь к ним на ширину защитной зоны

Напомним, ширина междурядий зависит от вида возделываемой культуры, объема корневой системы, климата в данной местности, количества осадков, крутизны склона и т. д. А пропашным трактор называется именно потому, что пригоден для механизации возделывания культур, требующих неоднократной пропашки междурядий в течение периода вегетации. Варьируемость ширины междурядий исключает возможность спроектировать пропашной трактор с оптимальной неизменяемой колеей.

Мосты для полевых условий
Передний мост на новом тракторе — балочного типа, модели 822 с самоблокирующимся дифференциалом, полуосями на карданных шарнирах и планетарно-цилиндрическими колесными редукторами. Увеличить или уменьшить ширину колеи на нем можно лишь заменой колес. Для этого в парках механизаторов имеются комплекты дисков с разным вылетом. Как вариант для полевых условий — перестановка передних колес справа налево, вместо «чашей наружу» — «чашей внутрь». Протекторы шин («ёлочки») при этом остаются ориентированными в правильном направлении.

Портальный мост модели 72, ранее широко применявшийся на тракторах семейства МТЗ 80, имеет раздвижные кожухи полуосей и позволяет ступенчато изменять колею передних колес в пределах 1430–1990 мм, а значит, лучше подходит для пропашной работы. Однако он не устраивает многих механизаторов невысокой грузоподъемностью — всего 800 кг против 1700 у балочного. При работе с передним навесным оборудованием балочный мост гораздо прочней и надежней, а кроме того, он позволяет применять 24-дюймовые колеса с широкими (360/70) шинами, значительно повышающими проходимость. Тормозных механизмов на переднем мосту нет, трактору вполне достаточно тормозов на задних колесах, а при работе с прицепами активируются их пневматические тормоза, для подачи сжатого воздуха в которые на двигателе имеется механически отключаемый от привода одноцилиндровый компрессор.

Для разных орудий
В системе гидрообъемного рулевого управления (ГОРУ) тоже есть серьезное новшество. Конструкторы МТЗ установили на ПВМ второй исполнительный гидроцилиндр, что должно обеспечить снижение усилия на рулевом колесе, повысить плавность и равномерность его поворота. Достижению улучшенных показателей способствует также примененный в системе насос-дозатор повышенной производительности. Ну а давление в системе по-прежнему создает шестеренный насос, установленный на двигателе и приводимый от «гитары» шестерен под передней крышкой. От этого же насоса задействован привод принудительной блокировки межколесного дифференциала заднего моста.

Трехточечное заднее навесное устройство (ЗНУ), предназначенное для работы с различными орудиями и прицепным или навесным оборудованием, осталось прежним, и допускает множество регулировок. Изменяя длину тяг и раскосов, машинист может перемещать орудие в горизонтальном и вертикальном направлении, блокировать его, подстраивать положение широкозахватных машин под рельеф местности, устанавливать нужное заглубление плуга, требуемую нагрузку на задний мост трактора и т. д. Есть и ТСУ для буксировки прицепов. Для питания внешнего гидрооборудования навесных машин на задней стенке кабины размещен блок из шести быстроразъемных муфт.

В заднем редукторе ВОМ (вал отбора мощности) изменения кардинальные. Вместо прежнего редуктора с ленточными фрикционами и их механическим управлением на модели «Беларус 82.3» применен гораздо более надежный и стойкий к повышенным нагрузкам редуктор с многодисковой гидроуправляемой муфтой. Ранее этот узел устанавливали только на более мощные тракторы тяговых классов 2 и 3.

Напомним, задний ВОМ нужен для механического привода вращающихся деталей сельскохозяйственных орудий или коммунального оборудования — напрямую или через гидросистему навесной (прицепной) машины. В зависимости от вида оборудования и его функций выходной хвостовик ВОМ может вращаться с частотой 540 или 1000 об/мин — это стандартизованные значения для независимого привода ВОМ от маховика двигателя.

Третий режим работы ВОМ — синхронный — задействует привод от шестерни второй передачи КП и жестко привязан к скорости трактора (нельзя превышать значение в 8 км/ч), а при его включении хвостовик совершает 3,6 оборота на каждый метр пути. Синхронного привода требуют работы, связанные с равномерным распределением семян, удобрений, ядохимикатов и др. по обрабатываемой площади.